서울 및 수도권 지하철 요금 150원 인상 확정 - 지하철 적자의 원인과 해법은?

지하철을 이용하는 승객들 (출처 : 연합뉴스)

서울시는 오늘 (6월 19일) 서울을 포함한 수도권 지하철 요금이 6월 28일 첫차부터 교통카드 기준 1,400원 → 1,550원으로 150원 인상된다고 발표했습니다. 시민 입장에서는 큰 변화인데요. 주요 사항은 다음과 같습니다.

• 시행일 : 2025년 6월 28일 첫차부터 
• 대상 : 수도권 통합요금제 적용 대상 노선 전체 
  • 1~9호선 전체 
  • 코레일 운영 도시철도 노선 (경의중앙선, 경춘선, 수인분당선, 서해선, 공항철도, 경강선)
  • 경전철 및 경기도 운영 도시철도 (의정부 경전철, 용인경전철, 김포골드라인, 우이신실선, 신림선)
  • 인천 1~2호선
• 기본요금 인상 액
  • 성인(교통카드 기준): 1,400원 → 1,550원 (+150원)
  • 청소년: 800원 → 900원 (+100원) 
  • 어린이: 500원 → 550원 (+50원) 
  • 현금 1회권: 일반·청소년 1,500원 → 1,650원; 어린이 500원 → 550원 
  • 조조할인요금: 일반 1,120원 → 1,240원 

요금 인상표 (출처 : 인천교통공사)

왜 또 오르는 걸까요?

2023년 10월, 이미 150원 인상(1,250→1,400원)이 있었습니다. 그 당시 계획은 총 300원 인상이었지만 정부의 공공요금 동결 요청으로 2차 인상이 늦춰졌고, 결국 이번에 마무리된 것이라 보면 됩니다. 

주요 원인은 서울교통공사의 심각한 누적적자와 물가·인건비 상승 및 무임승차 손실 탓에 운송 수지가 악화된 점을 들 수 있습니다. 

코로나19의 완화 이후 운송수입은 복구가 되었지만 다른 부분들은 해소되지 않은채 쌓여오고 있습니다. 
오히려 1974년 서울지하철 1호선의 첫 개통을 시작으로 수십년째 운행되며 시간이 지날수록 시설의 노후화가 심해지고 있습니다. 
이로 인해 서울지하철은 전구간에서 크고 작은 공사가 진행되지 않는 곳이 없는 현실입니다. 
한편, 사회의 고령화로 인한 무임승차 인원 증가, 기후동행카드 도입 및 버스-지하철 환승으로 인한 수입 감소도 적자의 한 부분을 차지하고 있습니다. 

서울시와 정부는 무임승차 문제와 관련된 손실 보전을 위한 법제도 개선을 논의 중이지만, 당장 현실적인 해결책으로 요금 인상을 선택한 것입니다. 

요금인상의 타당성에 대해서는 의견이 엇갈리는 편입니다. 

대체로 찬성하는 경우 공공교통의 지속가능성 확보를 위해 불가피하며 수년간 요금이 동결되며 물가상승을 따라가지 못했다는 점에 공감하는 경우입니다. 지하철 운영 적자는 결국 시민 세금으로 충당될 수밖에 없다고 보는 입장인 것이죠 .

반면 서민경제가 가뜩이나 어려운 시기에 추가 부담이 가중된다는 점, 무임승차 제도 개편 없이 요금만 올리는 건 불공정하다는 점 등을 이유로 반대하는 의견도 없지 않습니다. 적자해소를 위해 요금을 올릴게 아니라 경영 효율화와 부실한 구조 개선을 해야 한다는 목소리도 동반됩니다. 

 

지하철 재정 적자, 정말 부실한 경영이 문제일까요?

서울교통공사의 경우 누적적자가 2024년 기준으로 18조 원을 넘어섰습니다. 하지만 그 적자의 구조를 뜯어보면, 단순한 경영 실패가 아닌 정책적 결단의 결과라는 점을 분명히 해야 합니다.

지하철을 이용중인 시민들 (출처 : 시사IN)

1. 무임승차 제도에 따른 손실

노인과 장애인 등 사회적 약자를 대상으로 하는 무임승차는 국가 정책입니다.
2025년 1분기 기준 서울교통공사의 무임승차 인원은 6,648만 명으로 연간 2억 8천여만명에 달합니다.
이로인해 서울교통공사의 무임승차에 따른 운수수입 손실은 전체 운수 수입 손실액 5,328억 원의 약 82% 인 4,385억 원에 달합니다. 이 외에도 서울시와 공사는 기후동행카드 도입으로 2천여 억의 연간 손실을 감수하고 있는 현실입니다. 

이처럼 서울교통공사의 무임승차 및 환승할인 등 교통복지 따른 손실은 1조 원 이상으로, 전체 적자의 상당 부분을 차지합니다. 하지만 이 비용은 서울교통공사의 경영 부실이 아닌 국가와 사회가 마땅히 부담해야 할 공공복지 비용입니다.

스크린도어를 정비중인 서울교통공사 직원들 (출처 : 서울교통공사)

2. 노후 인프라의 유지·보수 비용

서울 지하철의 상당수 노선은 개통된 지 30~40년이 지났다 보니 시설의 36%는 30년 이상된 노후화 시설입니다. 
시설의 노후화로 인해 유지·보수와 안전 강화를 위한 비용이 갈수록 증가하고 있습니다.

서울교통공사는 이미 노후 전동차 교체에 약 4조, 자갈도상의 콘크리트 도상 교체에 1,200억, 노후 분기기 신호설비 개량에 150억, 노후 환기구 개선공사에 50억 등 연간 수조원의 비용을 노후시설 개선 공사에 사용중입니다 

뿐만 아닙니다. 내진보강 및 혼잡도 안전 설비 보강 비용에 약 1조 3,547억 원, 승강장 발빠짐 방지를 위한 안전발판 설치 공사에 150억, 1역사 1동선 확보를 위한 승강기 설치비용 1천억원, 외부 출입구 캐노피 설치 30억원 등 고객 편의 및 안전 시설을 확충하기 위해 마찬가지로 매년 수천억원의 비용이 투입되고 있습니다. 

지하철은 단순한 이동 수단이 아니라, 24시간 움직이는 거대한 생명 시스템입니다. 이를 멈추지 않고 안전하게 유지하기 위해선 투자와 적정 인력이 필수입니다. 지하철이 안고 있는 적자가 단순 '적자'가 아닌, 시민 안전과 교통 복지를 위한 필수비용이라는 이야기 이기도 합니다. 

지하철 1인승무 도입을 반대하는 노동자들 (출처 : 민중의소리)

3. 인력 감축? 경영 효율화? - 해법이 아니라 위험의 확대

인력 감축은 사고 대응력을 약화시키며, 점검과 정비의 부실로 대형참사를 불러올 수 있습니다. 

지난 5월, 지하철 5호선에서 발생한 방화 사건은 많은 시민들에게 충격을 안겼습니다.
하지만 다행히도 기관사의 신속한 대응 덕분에 대형 참사는 막을 수 있었습니다.
그러나 이 사건은 동시에 ‘1인 승무’ 체계의 위험성을 다시금 드러낸 계기가 되기도 했습니다.
1인 승무는 비상상황 발생 시 기관사가 화재 진화, 무전 통신, 승객 통솔, 객차 제어 등 복수의 업무를 동시에 수행해야 한다는 것을 의미합니다. 사실상 감당할 수 없는 업무 부담이 개인에게 집중되는 구조인 셈입니다.

2016년 구의역에서 발생한 스크린도어 정비노동자 사망 사고 역시, 인력 부족의 구조적 문제를 보여주는 대표적인 사례입니다. 당시 고인은 열차가 주행 중인 시간대에 홀로 작업을 하다가, 대피하지 못하고 목숨을 잃었습니다. 충분한 인력이 확보되었다면, 정비가 운행 중이 아닌 시간에 이뤄질 수 있었을 것이며, 사고는 막을 수 있었을지도 모릅니다.

시민의 안전, 노동자의 안전을 지키는 가장 효과적인 방법은 충분한 인력입니다.
그럼에도 불구하고, 일부에서는 인력 감축과 경영 효율화를 통해 적자를 해소하자는 주장을 내놓습니다. 그러나 이는 안전이라는 공공의 가치를 경영 논리로 치환하는 본말전도의 대표적인 사례입니다.

경영효율화는 시민들의 불편 확대로 이어질 수 있습니다.

운행 편성이 축소되어 출퇴근 시간을 제외한 시간대에는 운행이 더욱 더디게 운행될 수 있으며, 승강기, 에스컬레이터 등 교통약자 편의시설이 늘어나지 않음은 물론, 고장이 수일간 방치되는 일도 발생할 수 있습니다. 무인역사 운영으로 긴급 상황시 대처가 불가능해짐은 물론, 문의전화, 역무실 응대, 환승 안내 등 고객 서비스 인력이 감축되는 상황을 맞이 할 수도 있습니다. 
모두 서울시가 한번쯤은 검토해 봤던 내용들로, 절대 일어나지 않으리란 보장은 없는 법 입니다.

지하철의 적자는 서비스의 대가이며, ‘좋은 적자’, ‘필요한 적자’라는 인식이 필요한 이유입니다. 

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잠깐 다른 길로 샜습니다만, 이번 지하철 요금 인상으로 급한불은 끌지 모르겠습니다만, 단순 요금 조정이 아닌 근본적인 문제를 해결하는 과정을 통해 공공교통 지속 가능성 확보의 계기가 되길 바라는 마음입니다. 

이제 서울시와 정부가 서로 책임을 미루며 국민에게 부담을 떠넘기는 것이 아니라, 국가가 운영비의 일정 부분을 상시 보전하는 법제도적 장치를 마련해 근본적인 문제를 해결하고 공공교통복지를 확대 시행해야 할 때입니다. 

by. 화딱지